“內卷”這個詞現在越來越火，簡單說來就是大家都想搶到一個東西，搶著搶著得到這個東西的門檻越來越高，受損失的還是這些局中人。哎？這么一琢磨，咱們貨運市場的運價不是也一直處在“內卷”狀態，而且越“卷”越低么？

同樣一單貨，老張報價1塊，老王就報7毛，小李更狠壓到4毛，賠錢也要干，貨是搶到了，但整體的運價卻越壓越低，最后個體司機、車隊都落不著好，生意越來越不好干，只有貨主心里美滋滋，這其實就是典型的“內卷”。

按理說，運價越來越低司機和車老板們應該都勒緊褲帶過日子，能啃饅頭絕不吃面包，舊車能開絕不買新車。但是從這兩年的卡車銷售數據來看，2020年即便受到疫情影響，國內的商用車產銷量依然創下了歷史紀錄，2021年即將過半，雖然市場沒有持續爆發，但產銷量仍處在高位，前五月重卡整體銷量預計會超過88萬輛，今年全年的產銷量也不會太低。所以，為啥運價內卷，卡友們購車的熱情卻不見消退呢？到底是真賺不到錢，還是想悶聲發大財？

運價為什么一降再降？

我們先來看看運價是如何“內卷”的。

排在前面的因素肯定是有人持續挑起“價格戰”。就像我們開頭舉的老張、老王和小李的例子。坦白來說，早些年入行的物流公司、車隊現在規模都做得比較大，車、線、固定貨源都比較多，但是架不住人人都想進來分杯羹，特別一些個體司機或者小型車隊，兩三輛車甚至一人一車就能白手起家，這部分人想吸引用戶只能壓價作戰，只要能保證成本，就能一直壓。

有人一直呼吁行業協會或者相關部門能出面控制一下亂象，整改運價。但實話實說，我們實行的是社會主義市場經濟，自主、競爭、開放、動態是它的基本特征，運費也屬于經濟的一部分，仔細一琢磨其實運價也是遵循市場經濟在漲跌的，當然只不過總是漲幅小，跌幅大而已。所以換句話說，為了遵循經濟發展的客觀規律，讓市場總體健康發展，相關部門一刀切要求上調運價是非常不現實的。

還有一種辦法是部門出面，把運營成本提上去，比如提高油費、過路費，這樣運價估計會漲，但是漲多少花多少，掙了錢進不了自己的口袋，運價還不如不漲。

另一個影響運價的因素可能在銷售端。卡友們拉的東西絕大多數都要在終端市場銷售，有人說運價影響了售價，但事實上，售價也會在一定程度上影響運價。

舉個簡單的例子，現在這個季節兩廣的荔枝大量上市，但是同樣一批荔枝，在消費水平高的福建沿海城市和在消費水平相對較低的內陸二三線城市，最終售價是不一樣的，消費水平高、物價高這是客觀規律，物價高運價也能高一點同樣是規律。所以我們有的時候會發現一個很有意思的現象，那就是貨跑得遠不一定能收到高運價，但是跑得近也不一定會收到低運價。

當然了，運價是不斷在波動的，影響運價的因素也是非常復雜的，我們只是拿出來兩個比較有代表性的因素說一說。但是無論如何，現在貨運市場車多貨少、運價內卷都是事實，司機和車老板的日子越來越不要過也是事實，那大家為啥還要不停買車、買車呢？

卡友和車老板為什么要一直買新車？

換車的因素有很多，但現階段影響大多數人的還是以下這兩點。

首先當然是政策。7月1日開始就要全面實施國六排放標準，國三、國四車限行甚至禁行已經是定局，很多地方嚴格一點的居然還會禁止國五車進場、進站，很多司機都是在不得已的情況下才要換車。再比如“大噸小標”曝光至今，各地藍牌輕卡年檢、上牌越來越嚴，而且是不允許“走后門”的那種嚴，這種情況下要么徹底轉行，要么把藍牌升級成中卡，總之就是有一部分人要買新車。

再者是為了活下去。常規來看，搞企業為了活下去要做到“節流”，也就是盡可能控制成本，最直接的辦法是不買車或者少買車。但貨運行業的現狀是，要么徹底不干，要么就得買車。

一位在廣東深圳從事快運專線的車老板就表示，自己的大車都是用斯堪尼亞、曼恩一類的進口高端車，短途接駁的也是質量有保障、服務跟得上的國產輕卡、中卡。每年他都要采購新車，而且中、輕卡基本每年都要買兩、三輛新的，你問他為什么，他開口第一句居然是“現在太不好干了！”不好干就得拼命找貨，為了接駁快就得不斷上新車，如果想活下去就必須咬緊牙關買買買。

還有一點是疫情，這個因素對卡車銷量的影響主要集中在2020年。疫情最嚴重的上半年，很多人待業在家領不到工資，一些人甚至徹底失業，做卡車司機門檻低、有收入、還自由，很多外行人就此便入行了，入行第一步要干嘛？當然是買新車啊！

結語：

像“內卷”這種靠著年輕人流行起來的網絡詞，往常基本很難和咱們卡友貼邊，但事實就是這樣，就在不知不覺中，運價已經“內卷”很多年了。所以話說回來，你是被“卷”的那個，還是“卷”別人的那個呢？